Maga a mese Ferdinand Porschéval indul. A népautóépítés királya, a Volkswagen Bogár atyja 1875-ben született az Osztrák-Magyar Monarchiában, Masseldorfban. Bádogosinasnak indult (egyébként a hőskor legendás autóversenyzőjéhez, Hans Stuckhoz hasonlóan), majd elkezdték érdekelni az autók, és a bécsújhelyi Daimler gyárban kezdett el dolgozni, ahol élete második autóját tervezte meg (az első egy igazi ősautó volt), amit a gyár Maya névre keresztelt. A Daimler-Benz és leányvállalatai maga is megérnének egy posztot, az osztrák Daimlernél (azaz kereskedelmi nevén az Austro-Daimler, de létezett angol Daimler is, lásd még: Jaguar) az autó nevét ugyanis egyik befektetőjük, Emil Jellinek adta, akinek két lánya volt: Maya és Mercedes. Igen, az a Mercedes, úgyhogy a fiatalabb lány neve máig fennmaradt.

Porschét már itt is a kisautók érdekelték, de ekkor még nem igazán lehetett sikeres egy népautó, a Maya tehát nyom nélkül eltűnt, Ferdinand barátunk tehát ráállt a sportkocsiépítésre, majd sikeres autói után a Daimler anyavállalat Stuttgartba csábította, itt, Porsche kezei született meg a kor legjobb versenyautója (na jó, ezért a Bentley-hívők meg fognak kövezni): a Mercedes-Benz SSK. Néhány nagy siker és a cégvezetőkkel való veszekedések után barátunk úgy döntött, hogy saját céget alapít: ez lett a Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche GmbH, vagyis maga a Porsche. A cég elsősorban autótervezéssel foglalkozott, dolgozott a Wanderernek, a Benznek, illetve 1931-ben egy olyan autót tervezett, amely régóta érdekelte, egy kiskocsi készült el. Igaz, furán nézett ki, kis gülüszemekre hasonlító lámpáival, farmotorjával, ráadásul csak egy motorgyár, a Zündapp vállalta a prototípusok legyártását.

A projekt nyögvenyelősen haladt: nem volt túl nagy iparági érdeklődés a fura kisautó iránt, de lassan mégiscsak megszületett a Bogár. Igaz, ehhez egy fura politikai lökésre volt szükség: a hatalomnak (ugye a harmincas évek Németországában járunk) megtetszett az ötlet, hogy a népet ellássa egy olcsó, egyszerű autóval – a választás pedig a Bogárra esett, a gyakorlati megvalósítás kissé kacifántosra sikeredett: a német autógyártók szervezete (Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie, RDA) szerződést kötöt Porschéval, hogy folytassa az autó tervezését, és készítsen egy államilag támogatott autót. A kocsi értékesítését is németes precizitással tervezték meg: kizárólag előtakarégossági rendszerben lehetett az idióta nevű Kdf-Wagenhez („Kraft durch Freude”) jutni – összesen azonban 1000 márka alatt maradt az ára. A termelés azonban – a wolfsburgi gyár felépülte ellenére – nem volt lehengerlő, az üzem a háború alatt Kübelwagen nevű terepjárót gyártotta, és az 1000. bogár csak 1946-ra készült el, ekkor már Volkswagen néven. 

Kicsit elkanyarodtunk a Porsche sportkocsiktól, a történet tehát tulajdonképpen most indul: már a háború után, 1946-ban a franciák őrizetbe vették és Párizsba vitték az idős (és átmenetileg Ausztriában, Gmündben élő) konstruktőrt, hivatalosan azért, hogy alaposan kifaggassák a politikával túl heves násztáncot járó Kdf-projektről, valójában – ha már ott volt alapon – megtervezették vele a francia népautót, a Renault Dauphine-t. A munka után Porsche már ment volna haza, de a franciák váltságdíjat követeltek, és a családot nem nagyon vetette fel a pénz: fia, a szintén autótervező Ferry (Ferdinand Anton Ernst Porsche) tehát gyorsan készített egy sportautót, a Cisitalia 360 Porschét, amely egy olasz pénzdíjas versenyen első lett, és az így szerzett 60.000,- dollár ellenében a végre kiadta Franciaország az öreg Ferdinandot – a dolog igazi haszna azonban az volt, hogy ezután végre megszületett a Porsche, mint autó, vagyis a 356-os. 

Itt azonban álljunk meg egy szóra – ha másképp is, mint Grétsy prof tette azt annak idején. A poszt elején szóba került, hogy a Porsche családi cég – nos, legalábbis a nyárig, ameddig meg nem vette a Volkswagen, az volt. Hogy is van ez? Nos, az öreg Ferdinandnak volt egy fia, a már említett Ferry, és egy lánya, Louise. A hölgyet egy osztrák ügyvéd, bizonyos Anton Piëch vette feleségül, és három fiuk született: Ferdinand Piëch, a későbbi VW-igazgató, Ernst, Hans és egy lánya Louise. Az 1950-es évek elejére kezdett kínossá válni a VW helyzete: a gyárnak ugyanis nem volt tulajdonosa, a bogár jogaival pedig a Porsche GmbH. rendelkezett. A VW akkor igazgatója, bizonyos Heinz Nordhoff és Anton kitalálták, hogy Porsche lemond a bogárról – cserébe pedig egy apróságot kér: a VW osztrák képviseletének jogát. Ekkor még senki sem gondolta, de a Porsche Holding AG bombaüzlet lett, és nyeresége sokat segített a Porschénak akkor, amikor nagy szüksége volt a sportkocsigyárnak a pénzre. Ferrynek is születtek gyermekei: Butzi, Gerhard, Hans-Peter és Wolfgang, közülük Butzi kötődött legjobban a céghez: ő találta ki a 911-es, vagyis A Porsche dizájnját, majd saját vállalkozást is nyitott: ez lett a Porsche Design. 

A 356-os a maga korában is fura jószág lehetett: legenda szerint Ferry szeretett volna egy jó autót, amilyet ő szeretne, azonban ilyet nem talált, így hát megcsinálta magának – persze VW Käfer alapokon. Hősünk azonban óvatos duhaj volt, csak akkor kezdett hozzá az 50 darabos előszériához, amikorra már sikerült ennyi megrendelőt találnia, hiszen nem tegnap kezdte az autóépítés mesterségét. Konrad Adenauer azonban – bár ő a Mercedes-Benzt szerette – tudtán kívül sokat segít a kis cégnek, az izmosodó német gazdasági csodában akadtak vevők a különleges sportkocsira, amely pusztán szükségből lett farmotoros és hátsókerékhajtású, végül azonban ez lett a márka védjegye a következő évtizedekre, és bőven adott munkát a mérnököknek, hogy biztonságossá tegyék az egyébként kevéssé bolondbiztos, kanyarból kiesésre hajlamos (ugye, James Dean?) autót. 

A Porsche időtálló dizájnja azonban hiába volt örök, egyszer csak megöregedett, és itt jött Butzi, aki megalkotta generációk álmát, azt az autót, ami tényleg örök darab lett: a 911. Eredetileg ugyan 901 lett volna a modell neve, de a gonosz Peugeot már a század első felében levédette az összes háromjegyű, és középen nullát tartalmazó típusjelzést – hiába, a márkaarculat-építés nem új marketingtudomány. Sebaj, a 911 mindent vitt: első látásra beleszeretett mindenki, és a sportsikerek okán nem csak mint drága játékszer került bele a köztudatba, holott a Porschék java része sosem jár versenypályán, gazdáik inkább az ikont veszik. 

A Porsche 911 tehát óriási siker lett, azonban hamar kiderült két nagy gyengesége: egyrészt az ára, másrészt azoknak, akik a jelvénybe voltak szerelmesek, és nem volt szükségük egy kemény sportkocsira, de szerettek volna egy gyors és szép autót, kicsit nehéz volt vezetni – hiába, Porschét ugye nem csak Walter Röhrl vesz. Kis fejvakarás után Zuffenhausenben az illetékesek eszébe jutott, hogy remek a kapcsolatuk Wolfsburggal, tehát itt a nagy alkalom, hogy közös VW-Porsche készülhessen. Egyrészt nagy szüksége volt a VW-nek a Karmann-Ghia utódjaként valami sportos, de nem nagyon drága autóra, hiszen épp ekkor lépett át a népautó a bogár-korszakból felfelé, másrészt a Porsche szeretett volna egy olcsóbb autót: ehhez pedig szüksége volt VW alkatrészekre is, hogy ne legyen túl drága a gyártás. Megszületett hát a 914, amellyel megpróbálták nyugdíjazni a farmotort: a kocsi ugyanis középmotoros lett. Valószínűleg a dizájnerek vért izzadtak, ugyanis az autó – főként mai szemmel – nem lett túl szép: egy kocka, igazán a korai hetvenes évek stílusában, ha azonban tovább nézzük, rájövünk, hogy tulajdonképpen gyönyörű.