A zuffenhauseni ló 2.

2010. augusztus 10. - drhlaszlo

A Porsche története - második rész

A múltkor elkezdtük átnézni a világ egyik legjobb autógyártójának történetét, most nézzük, hogyan alakult a cég sorsa 1970 után.

Az előző poszt végén ott búcsúztunk el kedvenceinktől, hogy a 914-es előremutató építési módja (az első utcai középmotoros sportkocsi) ellenére sem lett kifejezetten sikeres, ezen pedig a sporteredmények, például a 1971-es Safari Rallye-n való részvétel sem segített. A reménybeli vásárlók ugyanis kissé megriadtak a kocsi hivatalos típusjelzésétől („VW-Porsche”), sokan mindent megtettek azért, hogy szeretett autójuk papírjaiba csak a „Porsche” típus kerüljön. A márka tehát ekkorra mítosszá vált, de még nem bírta el a „szegény rokont.”
Porsche 914
A mérnökök azonban továbbra sem tétlenkedtek, és a gyárnak továbbra is szüksége volt egy olcsóbb, egyszerűbb sportkocsira, amivel szemtelenül sokat lehet keresni. Épp ekkor változott meg a német autógyártás két mammutának tulajdonosi szerkezete, de természetesen ez is kacifántos történet: a neckarsulmi NSU, a legendás motorkerékpár-gyártó, a Prinz és hasonló népautók után feljebb akart lépni, és megvette a Wankel-motor szabadalmát, és ezt felhasználva megépítette a gyönyörű, bár kissé kiforratlan NSU Ro80-at, mely az év autója is lett. A modellel azonban akadtak gondok (garanciaidő alatti motorcserék sorozatban, magas fogyasztás, rejtelmes és gyötrően drága hibák), amit a gyár pénzügyileg nem bírt el, és elfogadta az Audi mentőövét, így a két cég 1969-ben egyesült.
NSU Ro 80
Ugyan az Audi ekkor még messze nem volt presztízsgyártó, de mindenesetre a Volkswagennél nagyobb és drágább autókat készített – viszont alacsonyabb jövedelmezőséggel. A bogarak azonban hozták a pénzt, és Volkswagenwerk (ekkor már AG, megszabadulva a szövetségi és tartományi állami többségi tulajdontól) jött, látott és győzőtt: felvásárolta mindkettőt, de ugyanígy járt az MAN (Maschinefabrik Augsburg-Nürnberg) teherautógyár is, ezzel jött létre az akkor VAG néven futó konszern.
Audi 100 Coupé
Porsche, kihasználva jó VW-s kapcsolatait, eldöntötte, hogy új autója, a 924 olcsó, divatos és egyszerű lesz: épp ezért alkottak egy nyújtott, orrmotoros kupét, ami az európai bukólámpa-divat egyik úttörője is lett. Hogy a gyártás olcsóbb legyen, jó pár Audi alkatrészt is felhasználtak. A modell üzletileg bombasiker lett: csak a gyártás első öt évében 100 000 darabot sikerült eladni az autóból, így – bár a megrögzött hívőknek nem tetszett – a fanyalgóknak nem lett igazuk, illetve annyiben mégis, hogy az egyébként megbízható, napi használatú autónak alkalmas, könnyen vezethető sportkocsi nyomott használtpiaci árai tükrözték, hogy a piac „csak” az olcsó Porschénak tartja.
Porsche 924
Zuffenhausenban ráharaptak az orrmotoros autó ötletére, és – bár a 911 maradt a meghatározó zászlóshajó – az évtized végére megjelent a nagy, drága luxus Gt is, a 928. Az autó a germán tökéletesség egyik szimbóluma lett: nagy, ötliteres motor, nehéz, extrákkal telitömött utastér, meglepő technikai újdonságok – sajnos azonban bemutatása idején épp tombolt a nagy olajválság, így a várt forradalom elmaradt: az eredeti tervekkel ellentétben nem lehetett nyugdíjazni a 911-est, és kiváltani az új überkupéval, ráadásul az orrmotorosok formatervét már nem Butzi készítette, és nem is lett olyan időtálló, mint az eredeti.
Porsche 928

Az üzletileg sikeres 924 lassan megvénült: szükség volt az utódra, amely azonban lehetett picit nagyobb, picit drágább, de a cég – régóta óvatos duhajként – nem kockáztatott, és továbbra is egy elérhetőbb árú sportkocsit akart készíteni, így megjelent 944.

Porsche 944

Az új modell már nem tartalmazott VW-Audi alkatrészeket, de megőrizte a 924, és a 928 által bevezetett nyújtott kupéformát, és hihetetlenül népszerű lett, rengeteg példányt adott el belőle a cég. Az orrmotoros Porschék sora azonban nem ért véget: az utolsó példány, a 928 tulajdonképpeni utódaként, a 968 ekkor érkezett, amely már a kilencvenes éveknek megfelelő, kifejezetten szép külsőt kapott – igaz, az orrmotoros sorozat mozdonyszerű, kicsit nehézkes külsejét nem tudta ez sem levetkőzni.

Porsche 968

A 1990-es évek elejére a cég azonban pénzügyileg bajba került, a társaság körül felvásárolni vágyó befekektetők jelentek meg – ezt pedig a család nem hagyhatta, ráadásul az örökösök két ága, az előző posztban említettButzi Porsche és Ferdinad Piëch vezetésével még a hetvenes években összeveszett, ezek után pedig Ferry, az akkor még aktív családfő salamoni döntést hozott: a cég közvetlen irányításában családtagok nem vehetnek részt, ők csak a felügyelőbizottság tagjai lehetnek. Ekkor, a kilencvenes években került a társaság élére minden idők legfurább nevű német autóipari menedzsere, egy bizonyos Wendelin Wiedeking nevű úr, akinek óriási ötlete támadt: az olcsóbb Porsche vonulatnak jobban kellene hasonlítania a 911-hez, egyrészt a vásárló szívesebben nyitná ki a pénztárcáját, hiszen így tényleg úgy érezné, hozzájutott az álmához, másrészt pedig olcsóbb lenne a gyártás, ha közös alkatrészeket is használnának. Ezzel megszületett a Boxster, amely gazdaságilag is visszaültette a Porschét a trónra.

Porsche Boxster

A Boxster szerencsés csillagzat alatt született: egyrészt megjelenése csodálatos volt: a kupéforma helyett egy roadster készült, amely csak kétszemélyes, középmotoros és vászontetős verzióban létezett, de önmagában is alkalmas volt arra, hogy a vevő beleszeressen, ne csak egy olcsóbb Porschét lásson, másrészt 1997-es megjelenése egybeesett az európai roadsterkultusz újraéledésével: a Mazda MX-5 után ekkor sorra jelentek meg az apró, de élvezetes kétüléses kabriók: BMW Z3, Mercedes-Benz SLK, MGF, illetve a Honda S2000 és a Toyota MR2. Bár a Boxster drágább volt mindegyiknél, de más jelvényt is viselt, mint hétköznapibb társai.

Porsche Cayenne

A Boxster váratlanul nagyot ütött, de ezután Wendelin barátunk álmaiban egy valódi szörnyszülött jelent meg: a VW után a Porschénak is meg kell lovagolnia a Mercedes-Benz ML után feléledő SUV-divatot: kell egy drága luxusterepjáró, hiszen már mindenkinek van, és a Volkswagen Tuareg alapjain jól mutatna egy annál drágább és szebb Porsche batár. Az, hogy még sosem készült Porsche terepjáró, nem volt probléma: az ötvenes években végül is készültek Porsche traktorok, ezzel sem lesz gond, csak el kell hitetni a vásárlóval, hogy valódi zuffenhauseni mozdonyt vezet.

Nos, a műtét, hogy a 911 sportkocsiarcát egy ekkora autóra műtsék, sikerült, ezzel megszületett a Cayenne. Bár a végeredmény tulajdonképpen nem lett annyira szép, de tagadhatatlanul agresszív és látványos arccal tudatta mindenkivel, hogy honnan is származik, a vevők pedig sorba álltak a pénztárnál, és boldogan vették a hatalmas bálnát.

Porsche 911 (996)

A közönségnek már csak egyetlen dologgal volt gondja: a klasszikus, 1950 óta változatlan békalámpát valami egészen fura, alaktalan, kicsit cicaszemekre emlékeztető rondaságra cserélte a dizájnosztály, és az első Boxster, a Cayenne és a korabeli 911 (gyártási kódja: 996) is ezzel jelent meg. Nekem kifejezetten tetszik, azonban a gyár engedett a népharagnak, és az ezredforduló után az autók visszakapták a megszokott arcukat, a Cayman, a Boxster kupéváltozata már a régi-új szempillantással jelent meg.

Így érkezett a Porsche az ezredfordulóra, és a családtagok, valamint Wendelin, a varázsló újra nagyot álmodnak: megveszik a Volkswagent. Tulajdonképp nem volt ez annyira őrült ötlet, annak idején, amikor a Ford akarta átvenni a VW-t, akkor is a család segítette ki a céget, ráadásul egyre több közös alkatrész jelent meg a konszern termékeivel a Porschékban, például - többek között - a Tiptronic automata váltók, illetve a két társaság szorosabbra húzta az értékesítési szervezetei közötti kapcsolatot is.

A cégnek ráadásul pénze is volt, az autók jól fogytak, a Porsche Holding szépen hozta a nyereséget, kedvelt státuszszimbólum lett a Cayenne, és továbbra is imádják a vevők a Boxstert, a részvények tehát magasan voltak, mindenki szívesen hitelezett a zuffenhauseni pacinak, még akkor is, ha zabra kellett a kölcsön. Barátaink egyetlen dologgal nem számoltak: hogy VW élén rokonuk kissé másképp gondolkodik: Ferdinand Piëch ugyanis addig ügyeskedett, amíg a VW vette meg a Porschét, és tagozta be márkái közé - igaz, a többieknél nagyobb önállósággal.

Eddig tartott hát a Porsche-mese. A történet messze nem teljes: nem esett szó még sok emblematikus modellről, például nem szerepelt a 912, a 959, a Cayman és a Panamera, illetve szó eshetne a cég sportsikereiről is, azonban akkor nem két, hanem legalább 222 poszt kellett volna, hogy szülessen. Még nem búcsúzúnk a cégtől, legközelebb ugyanis arról lesz szó, hogy hogyan alakult ki a Porsche-mítosz, vajon minek köszönheti a cég, hogy pont ők vésték be magukat talán a többi sportautógyártó közül legmélyebben mindenki agyába?